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RZ250 (2008/07)
腰上OH&オイル漏れ修理

エンジン左側からのオイル漏れが激しくなってきたRZ250をなんとかすべく発注した部品が届いた夏らしい気候が続く週末、金曜からエンジンを降ろす作業を開始した。
外装・ラジエターなどエンジン本体以外のパーツを外し、エンジン本体をフレームから降ろして金曜日の作業は終了。

日が変わって土曜日、まずはシリンダヘッドを外しにかかる…が、その前にシリンダヘッド上にあるサーモスタットユニットが内蔵されているラジエターへのジョイントパーツを外す。
先週行ったウォーターポンプ交換の作業時、最後に水漏れがないか確認した時にラジエターの中にマッチ棒位の太さで長さ5mm程度のゴミの切れ端が見つかっていたが、ゴム素材を使うパーツはウォーターラインの中でサーモスタットとインペラシャフトシールくらいのものだ。
そのシャフトシールは交換したばかりなので残る可能性は…サーモスタットと考えられる。
シリンダヘッド上部のジョイントパーツを外さないことにはスッキリしないので本来の作業から横道にそれてウォーターラインのゴミの原因追求を行う。
シリンダヘッド上のジョイントを外して出てきたサーモスタットは想像通りゴム素材のパッキン部分が崩落して既に機能していない状態、しかもゴムパッキンが無くなった事でサーモスタットの金属部分がジョインと擦れ合ってしまい真円に近かった形状が歪な楕円形に変形していた。
やはりウォーターラインで発見されたゴムの破片はサーモスタット部から剥がれたものであることが確認されたので納得、迷わずサーモスタット撤去とKITACO印のジョイントから純正ジョイントへの戻し作業を行った。
サーモスタットの件が片付いたところで本命作業に戻り、シリンダヘッドを外して左右シリンダも外す。
シリンダ内壁のスリーブを目視チェックするがピストンスカート部にスリーブが激しく擦れ合ったような跡など大きな傷が見受けられないことから使えると判断、ピストンも外してクランクケース部分のパーツ外しに作業を移し、クラッチハウジングやマグネットローターなど主要パーツを外す。

ケース上下のボルト・ナットも外して布を当てた小槌などで軽く衝撃を与えるがケースは一向に口を開く素振りを見せない。
ボルト穴に液体グリスを吹き込んでしばしの間一服し、おもむろにケースに衝撃を当たると少しだけ開いた。
あとは根気強く軽い衝撃を与える程度の叩き方でケースの四隅を叩きながらケース割りを終了、8年ぶりのミッション/クランクシャフトととのご対面となった。
今回の大本命はドライブスプロケットのオイルシール交換、に加えてクランクシャフトベアリング(外側)、ドライブアクスルシャフトのべリング交換。
古いベアリングを外し、新しいベアリングを装着しようとした時、おもむろに新旧ベアリングのすべり具合を比較したくなり指で軽く回してみると…古いベアリングは2〜3秒で回転が止まってしまうのに対し新しいベアリングは同じ力の入れ具合で10秒近く回転し続ける…こんなに違うのかと少し感動。
しかし、2箇所のベアリングはシャフトに圧入されているらしく外すことができなかったので断念、仮に外せたとしても圧入するだけの工具などが無い環境なのでどうすることもできないはずだ。

クランクケースを組み合わせ、規定どおりの順番とトルクでネジを締めていく。
あとは外した各パーツを組み上げていくだけだがクラッチボス(プライマリドリブンギアユニット)を取り付けた所で予想外の作業が発生、クラッチボスのクラッチプレートが当たる部分が削れてひどい凸凹状態になっているのが発見された。
ヤスリ片手に一面づつ手作業で削っていくが意外と時間がかかる、ミニリューターを使えば数分で全作業終了となるのだろうが削りすぎが怖いので板ヤスリを手にチマチマ作業していった。
クラッチボスの修正作業を終えてクラッチプレートを組み込んで右クランクケースカバーを装着、反対側のマグネットローターを装着して腰下周りの組み付けは完了。
残る腰上部分を装着する前にシリンダとシリンダヘッドに残ったガスケットを丁寧に取り除いていると夕立到来、残りの作業は明日にまわした。

日が変わって日曜の早朝、前日の夕立が効いているのか朝の空気はなんとなくヒンヤリとして暑苦しさは和らいでいる。
夕立で中断したシリンダヘッドの合わせ面のガスケット取りを続行、シリンダヘッド取り付け後にラジエタージョイントを装着して午前中にはシリンダ周りの装着が完了していた。
あとはラジエタ・キャブレタ・チャンバーを装着してオイル・水を流し込めばエンジンを始動させることができる。(始動後はマグネットステータコイルを取り外していることから点火時期調整作業も控えている。)
ところが、ラジエターの装着を行おうとしたところ、ラジエターフィンの曲がりが気になってしまった。
ラジエターカバーの隙間から走行時に跳ねた小石などがラジエターコアに衝突して歪んでしまったフィンを修正できるまたとないチャンスなので細いマイナスドライバーを2本持ってチマチマ修正開始、装着時は裏側などのチェックがなかなか出来ないコアフィン修正だが外してしまうと非常に楽だ。
しかし、大き目の小石が当ったのかフィンの奥まで歪んでいる箇所が表側に一箇所あり、可能な限り補修してみたが完全に修復するのは断念、他の箇所は表層部だけの歪みだったのでほぼ完全に修正して完了。
目視チェックの範囲では水漏れ跡も無いようなのでラジエターは問題なしとして車体に装着。
キャブ・チャンバーも装着して機能的な部分は作業完了、あとは点火時期など調整して点検すれば終了だ。

この日は午後4時〜5時までに全作業を終了できる見込みだったが、一通りのパーツを組み上げた午後2時頃に東京アメッシュを見たところ関東各地で突発的に小さな雷雲が発生して夕方には局地的な夕立が予想された。
数年に一度の整備だということもあるので試走は急がず、この日の作業は点火時期調整の為にエンジン始動までの作業とする。
エンジンを始動後に点火時期が大きくズレていないのをタイミングライトで確認した後に微調整を行い、更にアイドリングさせながらオイルポンプのワイヤーを引っ張って2つのキャブにオイルを送り込んでいるか・吐き出し量が変化するかを確認。
アイドリング状態のクランクケースからは異音などが聞こえてこないので大ポカはやってない模様、が、気になっている音そのものは残っている漢字だ。
残りの時間は各パーツのネジに閉め忘れがないか時間をかけて総チェックし、最後に外装を取り付けて軽く洗車、シートに座るとガレージの前を軽く一周して作業完了。
新品のピストンリングを装着しているので100kmほどリング慣らしが必要だ。


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